J.E. Abrahamse

Stadsontwerp en verkeer in Amsterdam. Gebruik en inrichting van de buitenruimte in de 17e eeuw.

Historisch Geografisch Tijdschrift 22 (2004) 86 - 97.

Op Archined en elders verschijnen regelmatig beschouwingen en discussies door stedenbouwkundigen, landschapsarchitecten en beleidsmakers over het ontwerp en de inrichting van 'de openbare ruimte'. Het valt op, dat een aantal opvattingen over dit onderwerp steeds terugkomt: de openbare ruimte is niet alleen een plek waar de verkeersafwikkeling plaatsvindt, maar ook een 'verblijfsruimte' of 'ontmoetingsplaats' waar mensen met elkaar in aanraking komen. Een voorwaarde daarvoor is dat de buitenruimte 'openbaar' en niet 'commercieel' is. In analyses wordt het ontwerp van de buitenruimte in naoorlogse wijken niet erg gewaardeerd, wat onder meer blijkt uit de massale sloop en herstructurering van dergelijke wijken. De goede voorbeelden worden over het algemeen gevonden in oude binnensteden. Daar speelt de buitenruimte wel de gewenste rol van 'ontmoetingsplaats' of 'verblijfsruimte'. Het zou dus interessant kunnen zijn om na te gaan hoe ten tijde van de aanleg van die oude binnensteden werd omgegaan met verkeer, infrastructuur en openbare ruimte. Om praktische redenen nemen we het 17e-eeuwse Amsterdam, de huidige binnenstad, als voorbeeld.

City design and traffic in Amsterdam. Use and design of the public space in the 17th century.

In discussions on the planning and design of urban public space streets, squares and canals in the old inner cities are usually named as examples of good city planning. The nature of inner city space is often seen as essentially 'public', i.c. non-commercial space where traffic is limited and that has a function as 'place to stay'. Therefore, it is interesting to see how the urban planners of the 17th century, the period during which the population of Amsterdam was booming and Amsterdam itself grew from a small river town to one of the largest cities in Europe, looked upon the problems of the use and design of public space in relation to traffic and other functions. In this article the unbuilt space of the inner city, which was scarce because of high water levels, the peaty underground, the high cost of the continuous remaking of pavements and quays, was used primarily for intensive land and water traffic and trade functions. Every square foot of unbuilt space was used, often even rented. The city couldn't afford broad arteries for land traffic, but had to do with streets just wide enough for three wagons to be able to pass each other. But at the same time the ideal of city living, the large palaces along the Herengracht and Keizersgracht came up. The desire for a quiet place to live led to a street and canal system that diverted traffic from the big canals. At the same time, in other places there existed a desire among inhabitants to have ever more traffic going by their shops and workplaces, especially in the commercial radial streets. Thus, Amsterdam became a city of great contrasts, where the wide canals, bordered by merchant's houses, were serviced by back streets, a system which seems to be a masterpiece of traffic planning, that is still working today.